Ferrari 458 Speciale

Ferrari 458 Speciale
Michelin разработал шины конкретно под Speciale. Резина Pilot Sport Cup 2 отличается увеличенным на 6% сцеплением с дорогой, резиновая смесь позволяет уже на первом круге добиться высокого результата на сухом асфальте, а на мокром обеспечивает высокие сцепные свойства и постоянство результатов в серии из нескольких кругов. Новые 20-дюймовые диски на 12 кг легче, чем у 458 Italia.

Когда минувшей осенью в Фиорано мы говорили с Роберто Федели, техническим гуру Ferrari, он не без отеческой гордости заявил: «Speciale - это не 458-й с трехцветной полосой. Сядете за руль и сами оцените, насколько мы продвинулись». Мы сели и без колебаний согласились. Потому что Speciale действительно особый во всех отношениях автомобиль, поднявший, казалось, недосягаемую планку на новую высоту. А с купе, на базе которого он сделан, общего действительно немного, сохранились разве что основные формы и обводы. Но двигатель, аэродинамика, детали (например, для снижения массы установили лобовое стекло из пластика) и вся электроника изменились настолько, что Speciale вполне можно считать самостоятельной моделью. Когда редакция получила автомобиль для теста, мы хотели проверить еще одно утверждение: там же, в Фиорано, инженеры и испытатели завалили нас информацией, цифрами и графиками, доказывающими, что проделанная работа имела своей целью не просто заставить автомобиль ехать еще быстрее, но и максимально упростить управление, чтобы он был одинаково послушен и профессионалу, и дилетанту. Сотрудники Quattroruote всегда отличались дотошностью и строгостью суждений, поэтому мы и решили с секундомером в руках проверить, действительно ли огромная работа по переделке всей механики может устранить разрыв в результатах профессионала и простого любителя.

Правила игры

Как вы, надеемся, помните, гоночная трасса у нас своя - Ваирано. Профессионал тоже свой, Давиде Фугацца, самый быстрый наш испытатель: на Lamborghini Gallardo Trofeo Давиде установил официальный рекорд Ваирано. Есть и дилетант - Джан Лука Пеллегрини, шесть лет назад он был еще журналистом, когда участвовал в аналогичном тесте 430 Scuderia (правда, на треке Ferrari), а ныне уже главный редактор итальянского Quattroruote. Условия просты - проехать круг как можно быстрее. А оценку поставят испытатели и механики Ferrari, сотрудники нашего испытательного центра и, конечно же, многочисленные фотоэлементы.

Первым - положение обязывает - за руль садится чемпион Фугацца.

Он тощий и легкий, весит 72 кг, так что у Джан Луки уже есть оправдание - у главреда снаряженная масса больше. Чуть прикатанная резина Michelin Sport Cup 2 (французы делали эти покрышки конкретно под Speciale), не жарко, воздух влажный, на асфальте пара масляных пятен (два дня назад проехал трактор, страдавший «недержанием»). В общем, все условия, чтобы постараться побить абсолютный рекорд. Наш тест-пилот миндальничать не намерен: на четвертом круге, отключив все «ошейники», он показывает лучшее время -1 минута 12,499 с. Люди из Ferrari недовольны.

Мы соревновались с Шуми давай, Михаэль, ты следующий

Идея подобного теста - и мы этого не скрываем - не нова: летом 2008 года один из наших журналистов, взяв с собой любимый шлем, поехал в Фиорано, чтобы сразиться с самим Михаэлем Шумахером, в то время первым пилотом «Скудерии». В качестве оружия был выбран 430 Scuderia - скоростная версия 430-го, как Speciale для 458-го. Результат получился неожиданным: в режиме RACE наш дилетант проиграл в Фиорано многократному чемпиону только три секунды. Сегодня Михаэль ведет куда более тяжелое сражение. И нас согревает надежда, что в следующий раз корреспондент Quattroruote будет соревноваться именно с ним, королем скорости и великим профессионалом. Все мы желаем чемпиону скорейшего выздоровления. Автомобильный мир ждет тебя, Шуми!

За кулисами

Как всегда в таких случаях, в тестах было задействовано много разных специалистов. Кроме самих пилотов (настоящего и не очень) тут были все сотрудники испытательного центра и четыре эксперта Ferrari, в том числе тест-драйвер Микеле Куоги Костантини. Комплектов резины было несколько, но мы обошлись двумя.

Сердце Ferrari

У 458-го двигатель V8 объемом 4,5 л. В нашем случае это была модификация со степенью сжатия, доведенной до 14:1, что позволило поднять максимальную мощность на 35 л.с. и при этом на восемь килограммов уменьшить массу мотора.

По их мнению, результат Lambo (1'11 "851) побить можно. Наверное, но не на этой резине - Gallardoто был обут в практически гоночную Pirelli PZero Trofeo R. И первый сюрприз: в режиме СТ OFF время Фугаццы лишь немногим хуже - 1'12"720. Утверждения Федели из Ferrari и его людей уже подтвердились. Однако более показательным должен быть результат журналиста.

RACE - жесткий контроль

Затянутый четырехточечными ремнями (ими стандартно комплектуются анатомические сиденья), он испытывает радостное, свойственное любому сидящему в 458-м, да и в любой модели Ferrari, чувство полного единения с автомобилем. Первый круг-пробный.

Мотор и прежде был хорош, но теперь - великолепен. Дополнительные 35 л.с. добавили спорткару толику безумия, режим 9000 об/мин ему в радость, на нажатие педали газа реагирует без малейшей запинки, а до ограничителя раскручивается мгновенно, тем более у коробки более короткие передаточные числа. КП здесь привычная - семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, работает абсолютно безупречно, переключаясь что вверх, что вниз за наносекунду, даже когда едешь в полный газ.

Джан Лука переводит «манеттино» в положение RACE: электронный мозг следит, чтобы машина, не дай бог, не потеряла сцепления с асфальтом, но срезает мощность слишком активно для такого техничного трека, как Ваирано. Результат никчемный: 1'16"220. Коллеги из Ferrari утверждают, что идеальный режим для нашей трассы - СТ OFF. Мы знаем, почему они так говорят: Speciale - первая модель Ferrari, где вместе с задним дифференциалом E-DIFF и системой контроля тяги F1-TRAC работает устройство, получившее название SSC. Если вкратце (вы найдете технические подробности на следующей странице статьи), то все происходит так: когда электронный блок обнаруживает избыточный занос, блокировка дифференциала распускается, а система контроля тяги дозирует газ для контроля угла скольжения задней оси. Так получается великолепный «автоматический» дрифт, который гасишь легким контррулением.

У Пеллегрини есть ориентир - время Давиде, 1'12"720. Он сразу понимает, что специалисты Ferrari были правы. Жмется к поребрику в первом повороте, выходит с небольшим заносом, педаль в пол - пятая, 200 км/ч. Потом короткий тычок по тормозу, чтобы прижать переднюю ось «эской», втыкает четвертую в середине, по поребрикам проходит связку правый - левый. Уже на третьей, подтанцовывая, подходит к извилистому участку. На выходе опять занос, четвертая передача в широкой шикане, чтобы без активной работы рулем использовать всю мощность, газ в пол и затем предельное торможение (первостатейная углекерамика это позволяет) прямо внутрь узкой шиканы, моментальный переход с пятой на вторую, газ на выходе, занос, контрруление, финиш. Результат - 1'14"655. И это на втором круге.

Проигрыш Давиде - меньше двух секунд. Но испытатель-то на трассе только что не ночует. И весит на 18 кг меньше. И резину он немного стер, потому что ездил первым.

А если серьезно, результат просто отличный. Других «грантуризмо», способных ехать так быстро, так просто и так естественно, нет. Gallardo, конечно, поставил рекорд Ваирано - но он автомобиль гоночный, в предельном режиме (а предел этот очень высок) управлять им сможет только настоящий пилот, которому что воздух, что выхлопные газы - все одно.

Ferrari же, за счет синхронной работы управляющей электроники и великолепной механики, позволяет достигать предела даже водителю с минимальной автоспортивной подготовкой.

Если не мнить о себе слишком много и прислушаться к тому, что пытаются подсказать все эти биты, датчики и микропроцессоры, легко научиться дрифтовать не в «автоматическом», а в «ручном» режиме. То есть электроника учит пилота управляться с 458-м и без посторонней помощи.

Отключив все, что можно, на втором круге Джан Лука показал уже 1'15"200. Хуже, но, напомним, что для «простой» 458 Italia это был рекорд. А потом Пеллегрини, конечно, развернуло, и он покинул трек. Speciale способен на многое, но систему стабилизации безрассудства в Маранелло пока не придумали.

Для комфорта места мало

Анатомические сиденья, четырехточечные ремни, голый металл: Speciale о комфорте и не думает!

Все ради скорости

Салон и водительское место однозначно говорят о главной задаче Speciale - ехать быстро! Все органы управления, даже выключатель аварийной сигнализации, на руле. На центральном туннеле - «мостик» управления коробкой F1.

Особенности конструкции

SPECIALHblE ПОДРОБНОСТИ

Пилоту этого Ferrari электроника помогает как никогда. Внешность обманчива: у него столько же общего с обычным 458-м, как у МЗ с 3-й серией.

458 Speciale впервые в мире получил систему, способную в реальном времени определить угол заноса и сравнить его значение с идеальным для текущих условий. Она так и называется -Slide Slip Angle Control, система контроля угла заноса. Система снабжает компьютер информацией, необходимой, чтобы электроника могла ограничивать мощность, выдаваемую двигателем, и степень блокировки дифференциала E-DIFF. В результате водитель получает возможность контролировать Speciale в условиях управляемого заноса. Когда «манеттино» находится в положении RACE или СТ OFF, системы обеспечивают наивысшую силу сцепления с дорогой, то есть в непосредственной близости к пределу автомобиль гарантирует и маневренность, и устойчивость. До появления SSC эти два параметра между собой конфликтовали, а сегодня электроника способна моментально понять, что в следующий миг произойдет с Ferrari. Если согласно расчету компьютера автомобиль еще не дошел до границы срыва, блокировка дифференциала E-DIFF ослабляется, что дает большую свободу маневра. Когда же Speciale доходит до предела устойчивости, блокировка усиливается. Одновременно согласно алгоритму работы Slide Slip Control посылает сигнал электронному блоку мотора, который заставляет систему F1-TRAC работать в поворотах более эффективно, чтобы пилоту приходилось меньше действовать рулем. Что до тяги, то ее электроника «срезает», только когда это необходимо, и ровно настолько, насколько необходимо.

Выводы

Что динамика у этого Ferrari впечатляющая, было ясно. Ведь даже просто 458-й на мировом уровне остается мерилом спортивного духа, а его пышущая тестостероном модификация, само собой, еще злее. Так что нас впечатлили не цифры (а они все на пять звезд, местами даже золотых), но то, каким образом удалось добиться таких высоких характеристик. Тесты позволили нам сделать вывод: этот Ferrari спроектирован и построен так, чтобы расширить, при-чем намного, возможности водителя, обладающего даже начальным опытом, отточить его технику, дать пилотам-профанам повод уважать самих себя, подарить неизгладимые впечатления, редкие даже в мире суперспорткаров.

Круг по трассе

КАК МАШИНА СОЗДАЛА ПИЛОТА

Сражение двух драйверов метр за метром. Тормозили они по-разному а в остальном электроника сделала дебютанта почти профессионалом.


Наш TpGK не особо длинный, но однозначно сложный. Он и спроектирован, чтобы автомобили могли в полной мере проявить особенности своего поведения. На 2560 метрах нашлось место для широких и узких поворотов, шикан, где быстро меняется направление, «эсок», скоростных виражей. А самое главное, тормозить всегда приходится на дуге. Справа мы приводим результаты журналиста и пилота в трех разных режимах настроек: «манеттино» в положениях RACE, СТ OFF и ESC OFF. Журналист показал лучшее время в режиме СТ OFF (контроль тяги отключен, система динамической стабилизации включена, но порог срабатывания поднят).

Пилоту же удалось скинуть еще несколько десятых, отключив и систему динамической стабилизации. На схеме справа показаны значения времени в режиме СТ OFF. Сразу за линией старта-финиша журналист в точке перед торможением разогнался до 183,3 км/ч, пилот - до 187,4 км/ч. Дальше торможение, шикана, которая проходится на второй передаче, и вперед, к северной петле, - третья, четвертая, пятая. Здесь одно из самых сложных мест. Журналист, разогнавшись до 182,8 км/ч, начал тормозить на 70 метров раньше, чем пилот, хотя последний и ехал на 10 км/ч быстрее. Северную петлю автомобиль покидает с небольшим заносом. Далее самая быстрая точка трассы, водители прошли ее с почти одинаковой скоростью - 203 км/ч. Дальше связка из трех непростых поворотов. Радиус каждого следующего меньше, чем у предыдущего, автомобиль переваливается с боку на бок. В конце самого быстрого отрезка трассы пилот уже опережал журналиста на четыре десятых. Очень сложное торможение в шикане, и выходим на медленный участок. Здесь важно чувствовать машину, тем более что поворот перед финишной прямой спрофилирован с обратным уклоном. В точке пилот «украл» у журналиста еще секунду с лишним.

Комментарии (0)

Комментариев нет.

Для того, чтобы оставить свой комментарий вам необходимо войти или зарегистрироваться на сайте.

Читайте также
Lamborghini Urus Разное
В 2012 году в Пекине компания Lamborghini представила новый концепт Urus, который отвечал требованиям сегмента SUV, и явился новой вехой в создании автомобилей данного типа. Внешний дизайн автомобиля поражает воображение и выполнен в традиционном стиле Lamborghini. Стремительные линии кузова подчер...

Уехать с места ДТП рарешат официально Разное
С 1 июля 2014 года в силу вступят новые правила оформления ДТП, и водители наконец получат долгожданную возможность покидать место аварии, не дожидаясь сотрудников полиции.По современным законам каждое ДТП обязательно должно быть оформлено сотрудниками полиции, и, даже если авария незначительна, но ...

Автомобили-двойники Разное
На Интернет-сайтах с объявлениями о продаже автомобилей в последнее время все чаще стали появляться подержанные машины, которым всего 2-3 года, в отличном состоянии, по удивительно бросовым ценам - существенно ниже рыночных. Администрации таких сайтов уже стали предупреждать своих пользователей, что...